A che punto è il dibattito sul Ponte di Messina – di Massimo Maniscalco

Opportuno, in epigrafe, ricordare sempre l’articolo 3 della Costituzione, la necessità di perseguire Perequazione, Convergenza.

Il 23 marzo 2023 Pietro Massimo Busetta ha posto la fatidica domanda: Possiamo ancora discutere di un salto di tre chilometri che impedisca di collegare, in modalità marittima\autostradale e ferroviaria ad Alta Velocità Capacità, Suez\Augusta a Berlino? La mia convinta risposta: assolutamente no.

Impedire alla Sicilia di svolgere il proprio ruolo di Porta sud dell’Europa, di Piattaforma logistica di semilavorati verso industrie manifatturiere, di mobilità di persone, di terminale del Corridoio 1 con il Porto di Augusta, HUB dirimpettaio di Suez, potenziale intercettore dei traffici provenienti dall’Estremo Oriente, dal Nord Africa e dall’Africa Sub Sahariana, di terminale di Rete TEN-T, di mescola di culture tra aree più intensamente attraversate, di incremento di PIL per aree che ne bisognano e lo avrebbero, sarebbe una follia colpevole davanti all’Europa che lo chiede ed alla Storia.

Impedire un logico utilizzo allo stabilimento siderurgico di Taranto, risulterebbe incomprensibile alla collettività. Impedire la creazione di circa 100.000 nuovi posti di lavoro nel Mezzogiorno per almeno cinque anni,; La creazione di nuovi posti di lavoro è una delle missioni del Next Generation Eu e per quanto adesso concerne il nostro Paese del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

Il Ponte sullo Stretto è infrastruttura strategica in chiave europea, parte integrante del Corridoio Europeo 1, che dovrebbe vedere impegnati i pubblici poteri, nazionali e regionali, nel lungo periodo, ad utilizzare le armi per prevenire e curare la corruzione, male pubblico endemico, che si possono identificare nel principio di concorrenza, nei controlli amministrativi, nelle authorities, nei codici deontologici; nel breve, nella grande scommessa di impedire, fisicamente, informaticamente, penalmente alle attività criminali di interferire con la realizzazione dell’opera, utilizzando sul territorio, spinti dalla volontà di contrasto, uomini (Esercito compreso), mezzi, tecnologie, sofisticate tecniche di controllo come di indagine, quali l’Intelligenza artificiale, i droni, le intercettazioni ambientali.

Lo sviluppo di ogni territorio è direttamente proporzionale allo stock infrastrutturale di quel territorio. Il grado di appetibilità di un territorio agli investimenti esogeni da parte degli ingenti capitali in cerca di investimenti ed investitori è direttamente proporzionale allo stock di approntamenti infrastrutturali di quel territorio; poiché nel Mezzogiorno di Italia lo stock infrastrutturale è pari al 60% della media nazionale che pure contribuisce a determinare, si trova per questa via una porzione di spiegazione alla posizione di quattro regioni del Mezzogiorno di Italia quali ultime nella graduatoria europea dell’occupazione; quindi uno dei modi per incrementare il tasso di occupati è quello di adeguare il tasso di infrastrutturazione; dando, ovviamente, grande rilievo alle reti informatiche, alle reti di ricarica per la mobilità elettrica, pubblica e privata, individuale e collettiva, al traffico dati a grande velocità, alla robottizzazione dei processi integrata con uso appropriato dell’Intelligenza Artificiale, correttamente regolamentata a livello europeo, che consentano di portare a regime ottimale l’inserimento delle nuove tecnologie in ottica di incremento di produttività e di riduzione dei tassi di inquinamento; infine anche dando rilievo al contesto delle infrastrutture pesanti e pensanti nell’ambito della mobilità.

“Il Ponte potrebbe costituire il simbolo di una nuova fase di sviluppo[1]”.

Un argomento velenoso: Una infrastruttura destinata ad una utenza caratterizzata da poca domanda è antieconomica e non va realizzata. Ma, ci si domanda, la poca domanda dell’utenza è tale perché l’infrastruttura non servirebbe neanche se ci fosse? Spesso non vero; la poca domanda potrebbe anche dipendere ed in genere dipende da insufficiente, inadeguata, scomoda offerta. Oppure soltanto dalla circostanza che l’offerta non ci sia?

Il Ponte sul Mediterraneo è l’unico grande approntamento infrastrutturale, dopo la Torino\Lione ed insieme alla definizione della Rete  Ten T, che serve realizzare nel sistema mobilità, in ottica di Bene comune europeo; è un’opera che, inserita nel contesto delle opportune implementazione delle infrastrutture per la mobilità del Mezzogiorno, tanto ferroviarie quanto autostradali, più volte elencate in precedenti riflessioni pubblicate su queste colonne, può contribuire a riqualificare lo stock infrastrutturale, mitigando i divari rispetto alle regioni del Centro Nord, a rilanciare tutta l’economia del Mezzogiorno, quale  Regione europea.

“Nelle principali misure della Legge di Bilancio 2023 sono stati rimodulati i fondi per il Ponte: 11,6 miliardi di Euro, spalmati fino all’anno 2032[2]”;  alcuni dati: “La lunghezza totale del Ponte dovrebbe essere di 3.666; la campata unica tra 3.200\3.300 metri, le torri alte poco meno di 400 metri; si prevedono, su un impalcato di circa 60 metri, sei corsie stradali e due binari ferroviari per una capacità di 6.000 veicoli\ora e 200 treni\giorno.

Il bravo e competente Pietro Busetta ha ragione quando recentemente scrive: “I benaltristi sono sconfitti; l’effetto trascinamento del Ponte comincia a funzionare”. Infatti, il Ponte comincia ad attrarre investimenti

La possibilità\probabilità che i lavori relativi alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina abbiano inizio verso i primi giorni di giugno 2024, determinata dal fatto che non sarà più utilizzare l’argomento della mancanza delle risorse finanziarie, stante gli stanziamenti già deliberati, sta dando i primi frutti concreti. La circostanza che, all’interno del Piano Finanziario, sia nato un contrasto tra Stato e regioni (Calabria e Sicilia) non fa altro che confermare che si dibatte perché vi è motivo di dibattere.

Le circostanza che l’Autorità di sistema portuale del Mare della Sicilia Orientale si muova con l’intento di potenziare il Porto di Augusta, che si stia decidendo di potenziare il Porto di Gioia Tauro sono conferme della decisione di non frapporre più indugi; che le Ferrovie siano concretamente impegnate a che  si colleghino i grandi porti (Augusta e Gioia Tauro) con la rete dell’Alta Velocità\capacità già adesso arrivata a Reggio Calabria, come testimonia lo studio Dataroom sui ritardi[3]), contemporaneamente lavorando per far sì che si attenuino, fino alla eliminazione, le discrasie nei tempi di collegamento tra le città siciliane  Palermo, Ragusa, Siracusa, Catania con Messina, utilizzando gli stanziamenti del PNRR.

Stanziamenti che sono stati destinati all’Italia  per colmare i divari di reddito pro capite tra gli abitanti delle varie aree del Paese, ed a questo devono essere destinati; negativo sarebbe se l’Unione Europea, dopo aver bene impostato il Piano, si disinteressasse della sua corretta attuazione nel dettaglio.

Concretamente, nascerà il collegamento ferroviario in Alta Velocità\capacità tra la linea principale di RFI e il Porto di Augusta; è in fase di approvazione il progetto di fattibilità tecnica ed economica quotato 110 milioni di Euro; nel renderlo noto, il Presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare della Sicilia Orientale[4] ha dichiarato: “Si tratta di una tappa importante nel percorso che vede Augusta proiettata nel futuro come hub di transito dei containers in Sicilia; il Porto sarà dotato di una preziosa infrastruttura ferroviaria; dall’insediamento della mia governance abbiamo ottenuto una revisione sostanziale del progetto di Rfi, anche grazie a nuovi Fondi, al cui  reperimento l’Autorità sta fattivamente lavorando; partirà il completamento delle Opere, con una bretella ferroviaria di circa 250 metri che dalla linea di presa e consegna fatta in prima fase fino alle banchine del porto, così da caricare i treni direttamente in banchina” “I benefici del nascituro collegamento ferroviario vanno visti  nel lungo termine, in quanto con il Ponte e con gli ingenti investimenti sul territorio dell’Isola, in corso di realizzazione, sarà rilanciata la modalità di trasporto ferroviario delle merci, oggi marginalizzata dall’attuale assetto della (vetusta) rete” siciliana.

In questa situazione di fatto, difficile accettare di definire il Ponte sullo Stretto di Messina una cattedrale nel deserto. Difficile altresì essere d’accordo con la necessità che ci si concentri “sulle cose da fare per il  (solo) bene delle Comunità di Calabria e Sicilia[5]”.

Anche se parecchio è ancora allo stadio di futuro, di progetto, di manifestazione di volontà di realizzare “adeguamento delle reti ferroviarie, autostradali, aeroportuali, marittime e stradali in tutto il Mezzogiorno ed in Sicilia in particolare”, le procedure, le decisioni, le delibere, in itinere e già assunte, indicano chiaramente che da quel percorso è davvero difficile discostarsi.

Il Ponte sullo Stretto di Messina da interesse italiano ad urgenza economico sociale europea e geostrategica

Tutto ciò che accade nell’area suggerisce che il traffico navale sulle rotte del Mare Mediterraneo, soprattutto quello che sbocca dai Canali di Suez, va incrementato.

Per le varie ragioni che sono perfettamente a conoscenza degli addetti ai lavori, dall’anno 2012 ad oggi, anno 2024, abbiamo assistito ad una mancata valorizzazione del sistema logistico, nelle sue varie componenti, da parte della classe dirigente del Paese che è costata l’impossibilità di utilizzare mane d’opera, realizzare infrastrutture, con la conseguenza di avvantaggiare quanti da queste insufficienze non erano compromessi.

Basti pensare, oggi, gennaio 2024, cosa potrebbe accadere se il trasporto merci fosse costretto a rinunciare alla scorciatoia del Mar Rosso a causa dell’allargamento di conflitti che nessuno vorrebbe vedere realizzato.

Basterebbero queste considerazioni per far sì che la dirigenza del Paese decidesse di realizzare una politica che dei nostri interessi economico politici tenesse conto ed in relazione alla quale fossero tutelati nei modi più proficui possibile.

Compito di coloro che si occupano del futuro dell’infrastrutturazione del Mezzogiorno e delle due regioni Calabria e Sicilia in particolare, è quello di comunicare, in modo da rendere percepibile a chi sia interessato a comprenderlo, che il Ponte sullo Stretto di Messina serve a consentire che le merci possano viaggiare più velocemente ed in minor tempo dal luogo di carico al luogo cui siano destinate, determinando risparmi; non più partendo dal Medio Oriente oppure uscendo dai Canali di Suez[6], uscendo dal Mare Mediterraneo tramite lo stretto di Gibilterra e circumnavigando il Continente Europeo, in circa cinque giorni, fino ad arrivare ai porti di Rotterdam; ma caricando nel Porto di Augusta, (che mai dovrebbe togliere traffico ai Porti di Gioia Tauro, Genova, Trieste) con il suo importante retro porto, i containers su treni che, in molto minor tempo,  potrebbero intercettare quel 20% di traffico merci mondiale che di lì passa, consentendo lo scarico tanto a Rotterdam quanto ad Helsinky con importanti economie di tempi e di mano d’opera.

Compito di chi si occupa, ancorché solo per esprimere opinioni meditate, di questioni dalle quali possano dipendere il Bene comune, il miglioramento della qualità della vita, l’incremento occupazionale per quasi un decennio di comunità che rappresentano importanti porzioni del Paese è anche quello di disinteressarsi delle giravolte politiche di leader che dichiarano in funzione di contingenze di Partito.

Massimo Maniscalco

[1]  Un Ponte strategico tra Scilla e Cariddi, Vincenzo Randazzo, Politica Insieme.com, 20 Dicembre 2023.

[2]  Il Ponte della Discordia, Daniele Stella, PoliticaInsieme.com, 6 Gennaio 2024.

[3] Treni ad Alta Velocità, Milena Gabanelli, Corriere della Sera, 15 Gennaio 2024.

[4] Francesco Di Sarcina.

[5]  Daniele Stella, citato.

[6] Dopo il raddoppio ultimato nell’anno 2015