Perché no al Ponte di Messina – di Daniele Stella

Ho letto con attenzione l’articolo apparso su Politica Insieme “Un ponte strategico tra Scilla e Cariddi” di Vincenzo Randazzo (CLICCA QUI).

Nello scorrere i giudizi e le definizioni, con le quali l’autore qualifica e squalifica gli “avversari” dei fautori di un ponte che unisca la Sicilia al resto della Penisola, ho provato un certo disagio derivato, probabilmente, dall’aver ricordato la parabola dell’evangelista Luca, che al capitolo 18 del suo Vangelo, ai versetti 9-14, dipinge la preghiera del fariseo e del pubblicano. A detta dell’autore sacro, la parabola viene raccontata da Gesù “per alcuni che presumevano di essere giusti e disprezzavano gli altri” (v.9). Nella sua preghiera, il fariseo “pregava così tra sé: o Dio, ti ringrazio che non sono come gli altri uomini… e neppure come questo pubblicano” (v.11). Al di là del credere o non credere, l’assegnare categorie o attributi agli avversari, invece di confutare le loro idee con argomentazioni fondate e credibili, fa correre il rischio di dimostrare implicitamente la debolezza delle proprie tesi.

Nel rimandare alla lettura di diversi studi specifici per una informativa più approfondita e documentata, mi permetto di esporre alcuni dati e conseguenti riflessioni per le quali il progetto del ponte sullo Stretto di Messina non mi trova favorevole.

Uno studio del 2021 evidenzia l’esistenza di quattro soluzioni ingegneristiche alternative. Immagino che il progetto di “un ponte” citato nel titolo e nel testo dell’articolo sia quello del ponte sospeso a campata unica, che prevedeva sette anni di lavori. Nelle principali misure della legge di bilancio 2023 sono stati rimodulati i fondi per il ponte: 11,6 miliardi spalmati fino al 2032 contro i 13,5 miliardi previsti dal Def dell’11/4 che non includevano i costi di alcuni progetti collegati che avrebbero fatto salire la cifra a oltre 15 miliardi. Si noti che questa cifra è superiore a quanto speso per la tratta Alta Velocità Torino-Milano e tre volte quella del Fondo Nazionale TPL con il quale vengono finanziati annualmente i servizi trasporti gomma/ferro in tutta Italia.

La lunghezza totale del ponte dovrebbe essere di 3.666 metri, la campata unica tra 3.200-3.300 metri, le torri alte poco meno di 400 metri. Si prevedono, su un impalcato di 60 metri circa, sei corsie stradali e due binari ferroviari per una capacità di 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. La campata più lunga al mondo, quella del ponte dei Dardanelli in Turchia, è di 2.023 metri ed è solo stradale. Il ponte di Akashi Kaikyo in Giappone ha una campata di 1.991 metri ed è solo stradale. Il ponte sullo Stretto sarebbe quindi un “unicum”…

Nella relazione del gruppo di lavoro incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile del 2021 si legge che il 76,2% degli spostamenti su nave in ambito locale avviene da parte di passeggeri senza auto al seguito, e che le persone che ogni giorno si muovono tra le due sponde sono 4.500! Il progetto inoltre allontana l’attraversamento dello Stretto dai baricentri di Messina e Reggio Calabria, non migliorando di fatto gli spostamenti e i tempi di percorrenza.

L’area dello Stretto di Messina è ad elevata attività geologica e sismica: la Calabria meridionale e la Sicilia orientale sono ricomprese nella Zona sismica 1 (a maggiore pericolosità) secondo la classificazione sismica, aggiornata al novembre 2020, del Dipartimento della Protezione Civile. Inoltre, come si trova nella relazione dell’ISMar – Istituto di Scienze Marine – dell’ottobre 2020, il sistema di spaccature profonde situate tra lo Stretto di Messina e l’Etna sta separando la Sicilia dal resto della penisola, testimoniato dai terremoti più devastanti d’Italia, a partire da quello del 1908, che provocò anche uno tsunami e fece non meno di 100.000 vittime.

La costruzione del ponte impatterebbe poi in modo definitivo sulle due Zone di protezione speciale presenti (ZPS  della Costa Viola sul lato calabrese, ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto sul lato siciliano) oltre a un sistema di ben 11 Zone Speciali di Conservazione. Nello Stretto di Messina si trova una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo. Ricordo che negli anni ’60 in Piemonte ci si poneva il problema del “mancato” sviluppo della provincia di Cuneo rispetto al triangolo industriale Torino/Milano/Genova. Oggi il mantenimento di una agricoltura di eccellenza legata al territorio e il riconoscimento delle Langhe come patrimonio dell’umanità Unesco indicano che il rispetto dell’ambiente e la tutela del paesaggio (art. 9 della Costituzione) pagano (magari non immediatamente) in termini di bellezza e di ricchezza.

Sono perfettamente d’accordo con chi obiettasse che non si può giustificare l’immobilismo non facendo nulla per migliorare la situazione, a patto che ci si concentri sulle cose da fare per il bene delle comunità di Calabria e di Sicilia. Ricordo alcuni dati.

Corse treni regionali: Sicilia 506; Calabria 333; Lombardia 2173. Si noti che la Lombardia ha il doppio dei residenti della Sicilia (10/ml contro 5/ml) e una estensione territoriale inferiore a quella dell’isola.

Numero treni regionali: Calabria 99; Sicilia 122; Toscana 253; Emilia 166.

Viaggiatori al giorno su treno: Sicilia 32800 nel 2021, 47000 nel 2019, 53000 nel 2009; Calabria 15300 nel 2021, 20000 nel 2019, 25600 nel 2009.

Km a binario unico: Calabria 686 su 965 (69,6%) Sicilia 1267 su 1490 (85%).

Linee non elettrificate: Calabria 477 km (49,4%) Sicilia 689 km (46,2%).

Linea Ragusa-Palermo, 3 collegamenti al giorno con un cambio: nel 2023 il viaggio dura 4 ore e 23 minuti, nel 2017 durava 4 ore.

A chi avesse ancora voglia e tempo di approfondire le alternative alla costruzione del ponte, suggerisco la lettura completa del dossier di Legambiente (CLICCA QUI) in particolare dei capitoli dove si parla dei traghetti RO-RO, che permetterebbero ai treni di entrare sulla nave ed uscirne senza smontare troppo il convoglio, mantenendo sino a sette vagoni collegati, con conseguente guadagno di tempo; la conversione all’energia elettrica dei traghetti; le esperienze dei Paesi che hanno adottato questa conversione energetica.

In sintesi, dai dati sopraesposti emerge quali siano le opere di miglioramento della situazione esistente che devono essere considerate prioritarie a livello nazionale. Se realizzate, migliorerebbero la qualità di vita delle comunità di Calabria e di Sicilia e di tutti quelli che vorranno frequentare per lavoro o per turismo queste due splendide Regioni che ho avuto modo di visitare e che amo moltissimo. No al ponte, no all’immobilismo, sì alle infrastrutture necessarie.

Concludo facendo miei i dubbi che un noto politico espresse il 28 settembre 2016 in un programma della rete nazionale La7: “Non sono ingegnere, mi preoccupa che non ci siano i treni per raggiungere il ponte sullo Stretto: sono d’accordo con il Renzi di prima, quando lo contrastava”…”Oggi il 90% delle ferrovie in Sicilia è a binario unico e la metà dei treni viaggia a gasolio, quindi non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare”.

Quel politico era il ministro Matteo Salvini…

Daniele Stella