No, non è una barzelletta: Per trasferirsi da Roma Ostiense a Tiburtina e ripartire poi con i passeggeri per Napoli C.le “Italo” deve fare avanti e indietro fino a Orte

I treni che in Italia circolano soprattutto sulle rete Alta Velocità dovranno essere così perfetti da escludere una qualsiasi possibilità di un banale guasto che possa bloccarli sulla linea. Per non parlare di ciò che avverrebbbe, anzi, che può già avvenire, nelle nuove avveniristiche stazioni vanto della più avanzata tecnologia. E così, senza neppure arrivare al guasto, sempre ahimé, in agguato per tutti a dispetto dell’innato ottimismo degli strateghi alla guida di Rete Ferroviaria Italiana, quella RFI del Gruppo FS che gestisce appunto la rete di binari e segnali del Paese, accade nella nuovissima stazione di Roma Tiburtina ogni giorno un qualcosa che per il profano ha il sapor di barzelletta.

I viaggiatori in attesa sul binario 15 del treno Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori) Italo delle 7,50 del mattino che da Roma Tiburtina li porterà in circa un’ora Napoli Centrale, fino a pochi minuti prima della partenza non vedono il loro treno. Già, perché Italo che ha appena trascorso la notte in riposo a Roma Ostiense, per comincire il servizio deve trasferirsi vuoto a Tiburtina. Non sanno, invece, che da oltre un’ora, è impegnato in una corsa, sempre vuoto, di un centinaio di chilometri sino a Orte e ritorno, dove, finalmente, potrà invertire la direzione di marcia e raggiungere Tiburtina. Solo allora, potrà finalmente cominciare, sul binario, giusto, il 15, la programmata corsa per Napoli Centrale, come da orario. Per arrivare da Ostiense era costretto dal “sistema “a occupare il 16, da dove, però può solo proseguire verso il nord.

Lo so, chi legge sta sgranando incredulo i propri occhi, magari pensando a un clamoroso infortunio dall’autore o alla solità balla di un giornalista a caccia della stranezza da spacciare per sensazionale. Difficile da credere e complicato, e di certo noioso, da spiegare. Senza poi entrare nel merito dei perché, certamente non pochi e forse anche banali.I più smaliziati a questo punto hanno già fatto “spallucce”, commentando con gli amici del bar o alla moglie disattenta: “Ecco i soliti dispettucci dei capi delle ferrovie ai nuovi treni di Montezemolo e di quello delle Tod’s”

Ma il problema è ben complesso. Parte dalle moderne e pur discutibili strategie di “modernizzazione” del viaggiare in treno per poi intrecciarsi in un dedalo di situazioni e di interessi e, nel caso, perché no, di un qualche evento favorevole per portar più acqua al proprio mulino. È magari, chissà, si potrebbe pure approfittarne a spese di un non desiderato concorrente.

I piani strategici di Rfi per lo sviluppo e la modernizzazione della rete sono gelosamente custoditi, come è ovvio. Parole d’ordine, in ogni caso, modernizzazione, automatizzazione e riduzione del personale. Di fatto lo stravolgimento del tradizionale concetto di ferrovia. Quindi treni bloccati, ovvero senza possibilità di mutamento di composizione dei convogli con sganci e agganci di vetture in questo o in quel punto del percorso, niente più manovre in stazione, meno scambi e segnali, posti di comando decentrati e automatizzati. E meno personale, appunto. Tutto ciò da portare avanti con gradualità, sia per problemi di costi, sia per non disorientare un utente spesso abitudinario e poco propenso agli improvvisi stravolgimenti dell’innovazione.

Ma l’improvviso e mai del tutto chiarito incendio della prima mattina del 24 luglio 2011 nella ancora costruenda stazione Tiburtina, oltre che sconvolgere per giorni il traffico ferroviario dell’intero paese, ha impresso una forte accelerazione all’opera di adeguamento della rete dell’area di Roma, e oltre.

“Ciò che era previsto si facesse in otto anni- dice a noi di RomaSettimanale.it “qualcuno” che proprio non vuole esser licenziato da Moretti – e così, con la scusa di proceder più celermente nei lavori di ripristino dei danni provocati dall’incendio, hanno cominciato a razionalizzare, come dicono loro, i binari nei modi previsti per i treni del futuro. Hanno eliminato quasi tutti gli scambi, rendendo i binari unidirezionali. Per capirci meglio, il 15 è utilizzabile in direzione nord, mentre il 16 per i treni che vanno al sud. Hanno tolto persino i segnali di terra che permettevano di procedere in senso inverso in caso di necessità. E poi tutto il movimento di Roma Tiburtina è ormai gestito a distanza dal Centro automatizzato di Roma Termini”.

“In pratica Roma Tiburtina – aggiunge l’anonimo che chiameremo Egidio – non può già più considerarsi una stazione intesa nel senso classico della parola, solo un’immenso punto di fermata di una gigantesca metropolitana con brevi soste dei treni per la salita e la discesa dei viaggiatori pronti e belli intruppati”.

Ma ci spiega questa storia di Italo che al mattino deve arrivare vuoto fino ad Orte, per poi ripartire da qui per Napoli con i passeggeri? Non c’è altro sistema? I treni Agv di Ntv sono tutti bidirezionali, oltretutto….

“Qui a Tiburtina, che come ho detto non è più una stazione, non è possibile tenera in sosta un qualsiasi treno. Quindi gli Italo che pernottano a Roma devono giocoforza andare tutti a Roma Ostiense. Al mattino presto – prosegue Egidio – Italo vien qui, ma nel binario con senso di marcia verso Firenze. Non può effettuare l’inversione sul binario per due motivi: primo, perchè non c’è la possibilità, causa mancanza di deviatoi, di instradarlo sul binario della linea Alta Velocità per Napoli. Secondo, non ci sarebbe la possibilità di farlo marciare in direzione Napoli, nonostante la bidirezionalità dei convogli, poiché, a parte gli scambi, sono stati eliminati tutti gli apparati di segnalamento…non dimentichiamoci che finora Ntv ha sottratto a Trenitalia ben 120 milioni di euro di traffico passeggeri, quindi…”, aggiunge sornione l’amico facendo l’occhiolino.

Ma non mi dica che da Tiburtina ad Orte non ci sia un punto dove poter effettuare la manovra….

“In pratica non c’è, nonostante sembrerebbe ci fosse stata a suo tempo una promessa di Rfi di realizzare allo scopo una soluzione tampone. Anzi, l’inversione si potrebbe fare a Settebagni. Ma non è possibile perché a quell’ora interferirebbe con i treni regionali e con quelli per i pendolari che ci sono in pratica ogni due minuti e si creerebbe un caos infernale. Allora non resta che andare ad Orte. Fino a diversi anni fa, a Sant’Oreste, sulla linea Alta Velocità per Firenze, a dire il vero c’erano in entrambe le direzioni due binari di manovra e per le soste di emergenza. Ma i soliti strateghi ritennero opportuno smantellarli”.

Sembra assurdo…

“Eh, eh, eh – ridacchia Egidio – fossero solo questi Gli assurdi! Deve sapere che ormai sulle linee ferroviarie i deviatoi, quelli che ancora ci sono, sono previsti ogni 24 chilometri. E l’dea, per risparmiare di più, è quella di portarli ad ogni 48. Ripeto, ci vorrà del tempo, ma la ferrovia non sarà più tale, sarà solo una enorme linea metropolitana. Del resto la pubblicità già lo dice”.

Ma questo nuovo sistema da problemi?

“Cercano in ogni modo che non accada niente. Se tutto ruota alla perfezione – racconta ancora Egidio – tutto funziona. Ma basta un nonnulla, un qualsiasi ritardo di uno dei treni, a provocar l’intoppo. Il problema è maggiore per i convogli che provengono dal nord. Ci sono tre momenti critici nella giornata, le cosiddette ore di punta: tra le 9 e le 10, tra le 12,30 e le 13,30 e, un po’ meno, intorno alle 15. Al mattino si formano code di Frecciarossa, Frecciaargento e Italo anche di 8/9 convogli, fin oltre il Grande Raccordo Anulare di Roma. La disposizione, è naturale, è quella di tenerli distanziati, facendoli procedere lentamente. Di solito non ci sono ripercussioni negative sugli orari, perché i tempi sono programmati con una certa elasticità per permettere eventuali recuperi. Ma la nuova sosta di parte delle Frecce anche a Tiburtina sta complicando un po’ le cose. E per dicembre è previsto che questa fermata sia per tutti i treni diretti a Roma, e qundi vi saranno probabilmente più difficoltà. Per quanto riguarda il distanziamento dei convogli, è stato deciso che eventuali fermate siano fatte fare prima dell’entrata nel centro abitatato della Capitale. In modo che la vista della campagna tenga più calmi i viaggiatori che si innervosirebbero maggiormento per soste nel cuore della città”.

Comunque i lavori a Tiburtina procedono e per i primi di dicembre dovrebbe esserci una nuova “organizzazione”: ai binari 4 e 5 le Frecceargento, gli Intercity per il Nord, Ancona e Perugia, e i regionali per Fi-An e Pg. Tra il binario 12 e il 15 le Freccerosse e gli Italo, con il 15 riservato solo per per treni diretti a Roma Termini e per Napoli Alta Velocità. Al 16 e 17 gli Italo da e per Roma Ostiense. Seguiranno poi altre novità. Mentre Italo continua a scorrazzare vuoto tra Roma e Orte, con evidenti costi aggiuntivi per Ntv che sarebbe ben lietà di una soluzione rapida. Come la realizzazione di un possibile piccolo raccordo in zona Casal Bertone tra la linea proveniente da Ostiense con quella AV per Napoli. Ma ciò compete a Rfi, che non sembrerebbe averne l’intenzione.

Egidio ci lascia, deve correre al suo posto di lavoro che non è vicino. Mentre si allontana a passo veloce si gira e urla:” A dotto’, mo che me licenziano mi assume lei, vero?”

Enrico Massidda