Roma Capitale: mobilità tutta da rivedere consigli per chi governerà

L’ Osservatorio sulla Mobilità e i Trasporti Eurispes si rivolge a tutti i candidati Sindaco di Roma: al primo posto dell’agenda dei lavori del nuovo consiglio mettete i problemi del trasporto locale, del pendolarismo e di una mobilità sostenibile. La politica a Roma arriva tardi e con difficoltà a identificare i problemi, a individuare le risorse e le strategie percorribili per risolvere le necessità della mobilità collettiva e della movimentazione delle merci.

Un ritardo di almeno cinquanta anni rispetto a Parigi e Londra. Città che hanno offerto soluzioni al complesso delle istanze poste dal trasporto pubblico locale che presentano aspetti di natura sociale ed economica, di riduzione dell’impatto ambientale ed anche di sostegno allo sviluppo della imprenditorialità locale.

Accanto ad un centro storico che può essere considerato una città museo, chiuso nella cerchia delle mura Aureliane, Roma presenta una struttura territoriale e urbanistica molto differenziata. Si va dai quartieri sorti immediatamente dopo la nascita dello Stato unitario, alle urbanizzazioni popolari più recenti a ridosso del GRA. Forme urbane che richiedono soluzioni di mobilità diverse e connesse alla triplice articolazione concentrica che, partendo dall’area metropolitana, arriva fino ai livelli comunali e municipali.

Il cento storico
Per comprendere l’importanza della questione, è sufficiente considerare che L’UNESCO ha individuato nel centro storico di Roma oltre 25.000 punti di interesse ambientale ed archeologico. Tutti soggetti al rischio di danni irreversibili a causa del traffico e delle condizioni della viabilità attualmente esistenti.

Per salvare dalla distruzione la città storica e monumentale, tutti i servizi pubblici del centro dovrebbero essere effettuati (sia pure in un arco temporale adeguato di 5/6 anni) soltanto con automezzi forniti di tecnologie di ultima generazione (ibride o elettriche). Agli stessi requisiti dovrà rispondere il traffico privato del centro storico che, in contropartita dell’uso di mezzi non inquinanti, potrà essere liberato dalle attuali limitazioni di ingresso e di parcheggio.

Le nuove forme di traffico urbano dovrebbero essere in grado di indurre i privati a divenire non solo fornitori ma anche investitori nelle infrastrutture urbane, con realizzazioni urgenti , destinate a coinvolgere il sistema privato mediante progetti di “project financing”.

La natura e l’organizzazione del traffico e della circolazione nella vita nel centro storico richiedono, con urgenza, una particolare forma di disciplina (comunque valida in linea di massima per l’intero territorio cittadino), volta a regolamentare la distribuzione delle merci.

Basta camminare per strada, addentrandosi nel cuore della Città antica e/o nei quartieri più popolosi, per rendersi conto dello stato di caos totale in cui versa il sistema di carico e scarico delle merci. Con la presenza a tutte le ore dei mezzi addetti a tale compito, con la sosta quasi sempre in seconda fila per lunghi periodi di tempo e l’occupazione fisica di ampi spazi pubblici.

Consegna puntuale delle merci; mezzi pubblici a pieno carico e a basso impatto ambientale; minor traffico ed un centro storico riqualificato. Questi, sono obiettivi realizzabili attraverso un servizio innovativo per la distribuzione delle merci in centro città, basato sull’utilizzo di piattaforme logistiche (“transit point”), per il consolidamento dei carichi diretti nel centro cittadino, da effettuarsi con servizi navetta da parte di soggetti privati opportunamente accreditati e forniti ovviamente di veicoli eco-compatibili.

Fondamentale elemento del programma è quello di avvalersi delle nuove tecnologie per ottimizzare e razionalizzare il processo logistico urbano attraverso il supporto di piattaforme tecnologiche e telematiche (che verrebbero affidate a organismi/consorzi pubblico /privati) in grado di consentire il tracciamento delle merci, il controllo satellitare dei veicoli, la pianificazione dei tragitti, la diffusione di informazioni in tempo reale sul traffico e sullo stato degli stalli dedicati alle operazioni di carico/scarico delle merci.

Area fra le mura Aureliane e il GRA
Il secondo anello territoriale è costituito dal vasto hinterland che va dalle mura Aureliane fino al Grande Raccordo Anulare: si tratta di un’area estesa dove si concentrano la massima parte delle residenze abitative e delle attività economiche e dove appare indifferibile un piano di interventi, di riorganizzazione e razionalizzazione dell’attuale rete di trasporto.

Per questo territorio si è ragionato, finora, quasi esclusivamente sulla costruzione di un sistema di viabilità fondato su direttrici di traffico dal centro alla periferia e viceversa. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti e disastrose: per l’irrazionalità del disegno e per l’enorme ostacolo costituito dalla presenza di un centro storico oberato da vincoli di passaggio e di attraversamento da parte di un traffico cittadino straripante.

L’esistenza di un sottosuolo ricco di reperti archeologici ha reso problematico anche il ricorso alla metropolitana, rendendo di conseguenza sempre più problematico il passaggio per il centro del cerchio. Le scelte delle ultime amministrazioni (di destra e di sinistra) per la linea metropolitana “C” sono destinati a toccare livelli di costo insostenibili senza peraltro conseguire effetti importanti sulla mobilità cittadina.

Lo snodo del Colosseo con i giganteschi problemi archeologici e ambientali che crea (da considerare anche in termini di costi) non risolve nessun problema: anzi impedisce la ricucitura del traffico metropolitano in direzione delle stazioni Circo Massimo, Piramide e della ferrovia Roma Lido. In poche parole allontana, invece di favorire l’auspicata chiusura dell’anello ferroviario di cui tanto si parla.

Dovrebbe essere previsto un sistema integrato che, mantenendo Termini quale nodo di riferimento della mobilità urbana, preveda la chiusura dell’anello ferroviario a Tor di Quinto, la messa in comune delle tre ferrovie ex concesse e alcuni semplici collegamenti con il nuovo tracciato ferroviario unificato destinati a restituire una logica circolare all’intero sistema metropolitano.

Un progetto razionale che preveda una linea tipo la RER di Parigi (una grande rete ferroviaria ibrida di carattere regionale basata su una rete in parte sotterranea e parte in superficie) la cui realizzazione dovrebbe consentire risparmi da cinque a sette miliardi di euro, rispetto ai costi previsti con la realizzazione del mega impianto del Pigneto e con lo svincolo della linea “C” al Colosseo.

Area metropolitana (oltre il GRA)
L’area esterna al Raccordo, e’ il terzo anello da considerare, con esigenze comuni all’area della città ad essa adiacente, con la quale interagisce in continuazione. La sua gestione, come previsto dalla legge istitutiva della città metropolitana, verrà demandata ad un nuovo livello istituzionale di coordinamento ancora da costituire che avrà poteri e funzioni diverse dalla vecchia Provincia da abolire.

Anche per questa area gli interventi realizzati in termini di servizi e coordinamento, hanno sempre seguito lo sviluppo urbanistico sul terreno. L’amministrazione ha sempre seguito la crescita della città senza riuscire a preordinarla ne ad organizzarla. L’intervento più urgente del nuovo organismo appare, oggi, l’attuazione di interventi che diano respiro alla massa critica di trasporto privato che quotidianamente si riversa sulla Capitale per trasportare numeri sempre crescenti di pendolari.

Per quanto riguarda la mobilità, questione centrale nel sistema metropolitano, la nuova città dovrà migliorare ciò che già esiste o ciò che può essere attivato attraverso una razionalizzazione delle funzioni ed una effettiva intermodalità dei servizi offerti.

Per affrontare correttamente la complessa questione posta dalla mobilità nell’area vasta è necessario considerare che il sistema su ferro rappresenta la forma più idonea a soddisfare la mobilità dei flussi di accesso alla Capitale con la possibilità di garantire il trasporto dei pendolari che quotidianamente si muovono on-off nell’area comunale.

Sarà assolutamente necessario affrontare il nodo aggrovigliato e irto di interessi contrapposti nei rapporti fra Enti locali e Ferrovie dello Stato: sicuramente il vero e più grave ostacolo al superamento dell’accerchiamento della città realizzato mediante un sistema inefficace ed irrazionale del ferro gestito dallo Stato.

Si tratterà della più importante battaglia della futura città metropolitana per consentire alla viabilità cittadina di superare il muro, molto reale, costituito da un sistema ferroviario che trova una ragione esclusiva negli interessi di un azienda la quale, seppure pubblica, non riesce a dialogare con la città e che condiziona a fondo le scelte di un sistema regionale di trasporto integrato.

Gianfranco Gala