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Quella mattina di 57 anni fa, 26 luglio 1956: L’Andrea Doria affonda dopo 11 ore di agonia speronata nell’Atlantico dalla nave Stockkolm

Quella mattina di 57 anni fa, 26 luglio 1956:  L’Andrea Doria affonda dopo 11 ore di agonia  speronata nell’Atlantico dalla nave Stockkolm

Il transatlantico italiano Andrea Doria affondò in 74 metri d’acqua alle 10,09 del mattino, ora dell’ East Coast americana, del 26 luglio 1956, undici ore dopo erssere stato mortalmente colpito sulla fiancata destra dalla nave svedese Stockkolm partita da New York, dove il Doria era invece diretto. Esattamente nell’Oceano Atlantico non lontano dalla coste americane a 40°29.4 di latitudine est, e 60°50.5 di longitudine nord. La collisione avvenne alle 23,10 del 25 luglio, le 5,10 in Italia, e provocò la morte di 46 persone che si trovavano sulla nave italiana e di 6 su quella svedese.

L’Andrea Doria affondò di prua nel volgere di pochi minuti. La poppa rimase emersa ancora per qualche istante per poi esser completamente ricoperta dalle onde. L’ultimo frammento di nave ad essere inghiottita dal mare fu l’asta della bandiera, mentre il transatlantico francese Ile de France, giunto a poche decine di metri dal Doria per i soccorsi, dava l’addio alla consorella italiana con il rombo tuonante della sua sirena.

doria12“Giovanni Cordera, secondo ufficiale di macchina, ricorda quei momenti al quotidiano Il Secolo XIX di Genova 47 anni dopo: “Ci prodigammo per rallentare l’affondamento, riuscimmo a non far mancare la corrente elettrica e ciò valse a salvare centinaia di vite. La Doria colò a picco con le pompe in funzione e le luci accese. Eppure la centrale elettrica era fuori uso, allagata”.

L’incidente avvenne in una notte tranquilla di mare calmo, ma ricca di fitti banchi di nebbia che limitavano all’improvviso la visibilità. L’Andrea Doria, di proprietà della società di navigazione “Italia”, partita il 17 luglio da Genova per la sua 51 esima traversata in direzione ovest, era praticamente al termine del suo viaggio. Aveva al comando Pietro Calamai, di 58 anni, il più esperto ufficiale della compagnia, che aveva trascorso 39 anni della sua vita a bordo di navi. Guido Badano, allora 29 enne, era il secondo ufficiale Junior della nave. Fu il giovane Badano, negli istanti prima che il Doria affondasse, a convincere il comandante Calamai a non colare a picco con la sua nave.

Schermata 07-2456500 alle 12.35.45Dalla scialuppa di salvataggio dove era con altri ufficiali, Badano urlò a Calamai rimasto solo a bordo: “Se Lei non scende, allora saliamo di nuovo anche noi”. E Calamai a quel punto “obbediì”. La Stockkolm, della Svenska Amerika Linien, salpata da Manhattan e diretta a Copenaghen e Gothenburg, in scandinavia, aveva appena cominciato la sua traversata atlantica e dirigeva quindi nella direzione opposta.

La Stockkolm era ben più piccola, meno veloce, e, sprattutto meno lussuosa dell’Andrea Doria, che rappresentava il massimo della ricercatezza e del confort per i passeggeri dell’epoca. Per la più piccola nave passeggeri svedese varata nel 1948 era la centrotreesima traversata dell’Atlantico settentrionale con rotta est.

Sin dal primo pomeriggio di quel 26 luglio 1956 il comandante dell’Andrea Doria, da buon vecchio lupo di mare, si era accorto che di li a poco avrebbe incontrato le prime nebbie. doria20calamai1Ma per il momento lasciò che la sua nave procedesse alla massima velocità di crociera di 23 nodi, anche per recuperare un’ora di ritardo causata da una tempesta incontrata due notti prima. Per ogni ora di viaggio, il Doria bruciava tra le 10 e le 11 tonnellate di nafta, la quantità media che un cittadino degli anni ’50 consumava in due anni per il riscaldamento di casa.

Intorno alle 21 sulla plancia di comando della nave svedese assieme al timoniere, c’era il terzo ufficiale dal nome piuttosto complicato, il ventiseienne Johan-Ernst Bogislaus August Carstens-Johannsen, chiamato comunque da tutti Carstens. Il comandante Harry Gunnar Nordenson era in cabina.

Alla stessa ora, sull’altra nave, il Comandante Calamai era, invece, in plancia. La nebbia era ancora leggera, ma Calamai, in base all’esperienza, era certo che sarebbe divenuta fitta avvicinandosi alla rossa nave-faro di Nantucket ancorata al largo dell’omonima isola del Massachusetts, che indicava in pratica il punto d’ingresso nelle acque degli Stati Uniti.

Così ordinò che fossero prese tutte le precauzioni previste nel caso di visibilità ridotta. Dispose quindi la chiusura delle porte stagne e la riduzione della velocita da 23 a 21,8 nodi. Riduzione più che altro simbolica in quella circostanza, ma in ogni caso la legge era rispettata. Non si trattò di un gesto sconsiderato e temerario, bensì di un ponderato rischio calcolato, come quando si superano di poco i limiti di velocità in un’autostrada senza curve e libera dal traffico.

Schermata 07-2456500 alle 12.36.28Pietro Calamai rimase, comunque, sul ponte di comando, rinunciando a partecipare quale “padrone di casa” nella sala ristorante di prima classe alla tradizionale cena di gala dell’ultimo giorno di traversata.

Quasi contemporaneamente, i radar delle due navi avvistarono reciprocamente l’altra che procedeva in direzione opposta. Nessuno era ancora preoccupato. A mano a mano che l’avvicinamento continuava, fu da entrambi gli equipaggi posta la massima attenzione. Calamai fidava molto nella velocità e nella manovrabilità del Doria, capace, in caso di emergenza, di disimpegnarsi con facilità.

Ma non aveva fatto i conti su quanto stava avvenendo sulla Stockkolm. Nonostante Calamai avesse ordinato una leggera accostata a sinistra per rendersi più distante dall’altra nave, il radar indicava che nulla era cambiato.

doria9Oramai Andrea Doria e Stockkolm erano a meno di due miglia l’una dall’altra. La sirena del Doria emetteva a intervalli regolari i previsti suoni nei casi di nebbia. Dall’altra, invece, il silenzio. E la visibilità era nulla. Poi, improvvisi, nei binocoli degli ufficiali del Doria apparvero bagliori, le luci del transatlantico svedese tuttavia ancora distorte dalla nebbia.

Pochi minuti ancora e le luci furo chiare. Agli occhi del comandante Calamai e dei suoi ufficiali apparve l’incredibile: la Stockkolm stava virando a dritta andando incontro al Doria. Calamai lucido nella dispeazione ordinò di virare tutto a sinistra. Ma non era facile far girare la grossa nave di 29 mila tonnellate, lunga più di 200 metri e lanciata quasi a 22 nodi come si trattasse di un’automobile.

Occorse oltre mezzo miglio prima che il Doria cominciasse a virare e così la prua della Stockkolm, tra l’altro costruita con doria5funzioni “rompighiaccio”, si infilò come la lama di un coltello nel fianco del transatlatlantico italiano provocando uno squarcio enorme, irreparabile. Poi dopo alcuni attimi, dopo aver vorticosamente girato più volte su se stesse incastrate tra loro perché spinte dalle rispettive turbine ancora alla massima potenza, la Stockkolm si “sgancio” dalla sua vittima. E questo costituì probabilmente l’atto della irreparabile fine.

Sulla Stockkolm, nonostante il pericolo visibile, Carstens non si rese forse conto del da farsi, tanto da avvertire il comandante Nordensen, che se ne stava tranquillo nella sua cabina, solo qualche attimo prima del disastro. Nordensen subì il tremendo colpo mentre di corsa saliva la scala che portava al ponte di comando. “Che è successo?”, chiese allarmato. “Collisione, collisione, veniva da sinistra….”, continuava a ripetere Cartstens letteralmente inebetito.

Doria100 Captain_NordensonSul Doria, intanto, confusione e caos regnavano sovrani. Anche se in certi punti della grande nave, nonostante l’immediata inclinazione dello scafo, si respirava una calma surreale. Non pochi dei passeggeri si erano già ritirati nelle proprie cabine in vista dell’alzataccia per il previsto arrivo a New York di primo mattino.

La maggior parte delle vittime furono quelli che si trovavano nella zona dell’impatto, letteralmente distrutta e con l’acqua dell’Atlantico che comincio subito a invadere lo scafo come il getto di una gigantesca cascata. Innumerevoli gli episodi di eroici salvataggi, compiuti da equipaggio e passeggeri di entrambe le navi e di quelle accorse per prestar soccorso ai numerosi naufraghi.

L’Andrea Doria era il più modeno transatlantico italiano, riconosciuto come il più lussuoso del mondo. Fu la prima nave ad avere tre piscine scoperte, una per ogni classe di servizio, e a disporre di aria condizionata in tutti gli ambienti, sia per i passeggeri che per l’equipaggio. I locali erano arredati da preziose opere d’arte, molte delle quali realizzate appositamente da artisti famosi.

doria100La sua costruzione era stata impostata al cantiere n. 918 dei Cantieri Ansaldo, a Genova, il 9 febbraio 1950 e fu varata 16 giugno 1951. Il viaggio inaugurale avvenne il 14 gennaio 1953. L’Andrea Doria, 29.083 di stazza lorda, lunga 213,5 metri, larga 27,5, disponeva di due impianti motore separati di turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente la velocità di crociera di 23 nodi e la massima di 26,5 nodi.

Partita da Genova il 17 luglio 1956, dopo scali a a Cannes, Napoli e Gibilterra per caricare e scaricare passeggeri e merci, l’Andrea Doria cominciò quella che doveva essere la sua ultima traversata atlantica a mezzanotte e mezzo del 20 luglio. Aveva a bordo 1134 passeggeri: 190 in prima classe; 267 in classe cabina e 672 in classe turistica, quella un tempo chiamata “terza classe”, e 572 membri di equipaggio.

doria200Trasportava, inoltre, 401 tonnellate di carico, 522 colli di bagaglio, 1754 sacchi di posta e 9 automobili. Tra queste una Chrysler Norseman, un prototipo avanzato di auto costruita in Italia per conto della Chrysler dalla Ghia; la Norseman era stata annunciata come il principale evento nel mercato delle auto per il 1957 e non era mai stata mostrata al pubblico prima del disastro. A bordo anche unaspeciale Lambretta 175 TV placcata in oro e destinata all’attrice americana Jayne Mansfield ,all’epoca testimonial dello scooter italiano.

Impressionante la dotazione della cambusa per i pasti dei passeggeri e dell’equipaggio: 50.000 uova, 7 quintali di carne e di pesce, 9 quintali di frutta, 150 kg di caffè, 2000 bottiglie tra vino e champagne, 900 litri di latte, consumato più per esigenze di cucina che come bevanda.

doria10Dopo l’incidente vi furono diversi mesi di indagini a New York. Importanti avvocati esperti di diritto marittimo rappresentarono le due compagnie coinvolte, e dozzine di legali d’ogni paese si presentarono in nome dei parenti delle vittime. Gli ufficiali di entrambe le navi vennero fatti deporre, finché il processo si concluse con una improvvisa quanto inaspettata conciliazione extragiudiziale tra le due compagnie di navigazione. Entrambe contribuirono al risarcimento delle vittime, ed entrambe pagarono i propri danni: la Svenska-American Line subì danni per circa 2 milioni di dollari, metà per le riparazioni e metà derivante dall’impossibilità di usare per diverso tempo la Stockholm. La società Italia perse oltre 30 milioni di dollari.

Enrico Massidda